Dag van de Architectuur Utrecht 2009

The Wall is het centrale middelpunt op de Dag van de Architectuur Utrecht. Op zaterdag 27 juni staat de dag in het teken van mobiliteit, en waar komen architectuur en mobiliteit beter samen dan in deze geluidswal annex winkelgalerij. Het thema mobiliteit wordt op verschillende manieren belicht. Van 12.00 tot 17.00 uur zijn er rondleidingen door The Wall. De bekende amerikaanse schrijver Tom Vanderbilt haakt in op het thema aan de hand van zijn spraakmakende boek Traffic. Wethouder Harrie Bosch sluit de dag om 17.00 uur af. Alles is gratis toegankelijk.

POSTER-DvdA-09-

Poster Dag van de architectuur

THE WALL
Bij 100 kilometer per uur duurt het 28 seconden om The Wall langs de A2 bij Leidsche Rijn te passeren. Een gebouw met een lengte van 800 meter. Langs deze geluidswal rijdend, lijkt het één vloeiende roodgekleurde massa. Geluidswal en multifunctioneel gebouw met grootschalige retail, horeca en leisure ineen. De architecten van VVKH die The Wall hebben ontworpen, laten tijdens een rondleiding zien hoe architectuur en mobiliteit hier samenkomen. Bij The Wall (Hertogswetering, 3543 AS Utrecht) is een informatiepunt met informatie over de rondleidingen en de lezingen. De rondleidingen starten om 13:00 uur, 14:15 uur en 15:30 uur.

INVLOED OV STIJL OP INRICHTING VAN STATIONSOMGEVINGEN
Iedereen maakt in meer of mindere mate wel eens gebruik van het Openbaar Vervoer. En iedereen beweegt zich daarbinnen voort op zijn eigen manier. Wies Sanders (Urban Unlimited) vertelt over deze verschillende manieren van reizen en hoe dit resulteert in nieuwe ideeën voor inrichtingen van stationsomgeving en woningen. De lezing begint om 14.00 uur.

WAAROM WIJ RIJDEN ZOALS WIJ RIJDEN
Wist u dat de meeste ongelukken gebeuren op zonnige en droge dagen? Dat onze geest ons voor de gek houdt door te denken dat de baan naast ons sneller gaat? Dat irritaties op de weg goed kunnen zijn voor de maatschappij? En dat het rijgedrag van een land een indicator is voor de mate van corruptie in dat land? Speciaal voor de Dag van de Architectuur Utrecht komt de bekende Amerikaanse schrijver Tom Vanderbilt naar Utrecht om de ins & outs van zijn boek Traffic toe te lichten. Hij legt haarfijn uit hoe verkeer werkt, waarom wij rijden zoals wij rijden en wat het rijgedrag over ons zegt. De lezing begint om 15.30 uur en is in het Engels.

EEN ANDERE KIJK OP DRUKKE WEGEN
De rijksoverheid zoekt oplossingen voor het fileprobeem en wijst snelwegpanorama’s aan om het rijgenot te verhogen. Ondertussen zijn er nog veel verrommelde snelwegzones en is de ‘dagelijkse file’ een begrip. Stefan Bendiks (Artgineering) doet als architect minutieus onderzoek naar het leven op en aan de snelweg, ondermeer in de A12-zone bij Utrecht. Hij is bekend met de gewoontes van de Nederlandse automobilist en ziet snelwegen en files meer als een kans dan als een probleem. Samen met Wies Sanders reageert hij vanuit de Nederlandse situatie op het verhaal van Tom Vanderbilt, rond 16.30 uur.

RIETVELDPRIJS
In de expositieruimte van Architectuurcentrum Aorta zijn de twaalf geselecteerden voor de Rietveldprijs 2009 te zien. De genomineerden worden zondag 28 juni om 15:00 bekend gemaakt in debatcentrum Tumult.

www.dagvandearchitectuurutrecht.nl
www.aorta.nu

0 Km/u Het Transferium op De Uithof: Leren transfereren

Utrecht krijgt er een transferium bij op de Uithof. Transferium, voor de duidelijkheid, is de modern-Latijnse benaming voor een overstappunt van auto naar openbaar vervoer. Hoewel zoiets eerder een beeld oproept van een flinke parkeerplaats met bijbehorend OV-kantoor, zal op de Uithof een markant en multifunctioneel gebouw verrijzen, waarin parkeren, overstappen op het openbaar vervoer en verschillende commerciële functies gecombineerd worden. Een uniek en eigenwijs ontwerp in de typologie van transferia, passend in de architectuur van de Uithof. Maar gaat het ook werken?

Froukje van der Meulen (meer…)

15 Km/u Langzaam verkeer over het spoor

Dankzij een forse bijdrage van de Rabobank en een subsidie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is er voldoende geld beschikbaar voor de langverwachte nieuwe fiets- en voetgangersbrug over het spoor bij Utrecht CS. Nu is over een afstand van 1,3 km, tussen de Bleekstraat en de spoortunnels, geen enkele mogelijkheid om het spoor te kruisen. Even is gedacht aan een tunnel, maar de voorkeur ging uit naar een in het oog springende brug, die het huidige streekbusstation aan de zuidzijde van het Centaal Station via de Rabobank met de Croeselaan verbindt.

Mascha van Damme

DE RABOBANK IN ZICHT
Voor niets gaat de zon op, dus de Rabobank wil wel wat terug zien voor haar bijdrage van acht miljoen euro. Een deel ervan is al geregeld: de Rabobank mocht twee fonkelnieuwe hoge torens bouwen naast het glimmende hoofdkantoor. De nieuwe brug sluit bovendien aan op de personeelsingang zodat de Rabobank een directe verbinding heeft met de toekomstige OV terminal. Ook was er de specifieke eis dat vanaf het begin van het project een aan de Rabobank gelieerde naam voor de brug gebruikt moest worden.

Met de ‘Rabobrug’ heeft de Rabobank een relatief goedkope reclamecampagne ingekocht. Een uitgebreid mediapakket voor een half jaar met een reclamefilmpje, zendtijd, advertenties in de bladen kost al snel twee miljoen. De Rabobrug heeft een veel langere levensduur. Daar staat tegenover dat de bank zich overduidelijk associeert met Utrecht en de stad twee nieuwe iconen aanbiedt: de brug en het nieuwe hoofdkantoor.

Ook bepaalde de Rabobank dat er vanaf de brug zichtlijnen open blijven op beeldbepalende gebouwen: de Domtoren aan de ene kant en – hoe kan het ook anders – de nieuwe torens van de bank zelf. De naam Rabobrug zal overigens alleen worden gebruikt in de aanlooptijd. Voor de definitieve naam zal de Rabobank te rade gaan bij de inwoners van Utrecht.

WAT KUNNEN WE VERWACHTEN?
Van de meedingende (architecten)bureaus zijn er door de jury zes gekozen die hun visie verder mochten uitwerken. Als dit nummer uitkomt zal het winnende ontwerp inmiddels wereldkundig zijn gemaakt. Op het moment van schrijven mocht echter nog niets over het winnende of de andere ontwerpen geschreven worden. De andere ontwerpen worden trouwens überhaupt niet bekend gemaakt, want de brug is op Europees niveau, niet-openbaar aanbesteed. Dat is jammer, want het kan interessant zijn te zien wat voor visies het niet gehaald hebben en welke mogelijke ontwerpen we zijn misgelopen.

De ontwerpen voor de brug worden getoetst aan het Integraal Programma van Eisen (IPvE), waarin de randvoorwaarden voor onder meer de ligging, de constructie en de gewenste uitstraling zijn opgenomen. Richtlijn was dat de brug een duidelijk autonoom icoon moest worden, van beton of staal, met de uitstraling van een licht, rank en ijl kunstwerk. De brug, die officieel geen onderdeel uitmaakt van het stationsgebied, krijgt vrije steunpunten zodat deze onafhankelijk van de OV terminal gerealiseerd kan worden. Om de gewenste afstand te overbruggen en de benodigde aanlanding te kunnen maken, wordt de brug ongeveer 275 meter lang. De brug moet in de toekomt aansluiten op een fietsgebouw dat op de plek van het huidige streekbusstation gebouwd zal worden. Samen met de mogelijke studentenwoningen erboven zullen ze voor de vereiste levendigheid op en rond de brug moeten zorgen.

OP HET SPOOR
Tijdens het proces klonk een steeds duidelijker wens voor trappen vanaf de brug naar de afzonderlijke perrons. Het budget voor de brug was echter slechts berekend op de oost-west verbinding en niet op connecties met het spoor. Door een stevige lobby van de Projectorganisatie Stationsgebied (POS) en een aparte subsidieaanvraag komen de trappen er nu toch, en is er een extra programma van eisen toegevoegd door ProRail. De verbindingen zullen een welkome aanvulling vormen op de tunnel onder het spoor aan de noordkant van het station. Deze biedt vooralsnog de enige (sluip)route om het commerciële geweld van Hoog Catharijne te ontlopen en zonder omwegen op de perrons uit te komen. De patatstraat en de stationshal zijn voldoende om de gemiddelde forens chagrijnig te krijgen.

De gemeente blijft tot en met het voorlopig ontwerp officieel opdrachtgever van de brug, daarna draagt ze een gedelegeerde opdrachtgeverschap over aan ProRail. Dit is een uitzonderlijke situatie voor ProRail, die normaal rechtstreeks met een ingenieursbureau aan de slag gaat en architectenbureaus buiten beschouwing laat. Eind 2009 moet het definitief ontwerp er liggen zodat begin 2010 met de bouw gestart kan worden.

LANGZAAM VERKEER
Een snelle brug zal het niet worden, de snelheid van 15 km per uur, de gemiddelde snelheid van een voetganger en een fietser, kan ternauwernood worden gehaald. De brug wordt gerealiseerd in een compacte stedelijke situatie en dat heeft consequenties voor de aanlandingen van de brug. De brug wordt niet veel hoger dan zes meter, want de aanlandingen mogen niet te stijl zijn. Toch krijgt de brug een flink stijgingspercentage, waardoor er tegenop fietsen niet zal gaan. Dat wordt dus afstappen. Hopelijk komt er een ouderwets fietsgootje, maar waarschijnlijker geschiedt het bestijgen door middel van een lift en/of een soort rolband. Hard aan de andere kant van de brug af zoeven, met de wind in je haar, is er dus niet bij. De brug wordt duidelijk een route voor langzaam verkeer.

50 km/u Parkway Talmalaan

Te midden van alle opgebroken wegen in Utrecht, vallen de werkzaamheden aan de Talmalaan misschien niet direct op. Dat is bijna spijtig te noemen, want de Talmalaan krijgt na een slepend proces van jaren eindelijk zijn definitieve vorm. De weg zal naar het westen verlegd worden als onderdeel van een nieuwe stedenbouwkundige inrichting. Aan de oostzijde van het verlegde tracé komt een groot woningbouwcomplex van grondgebonden woningen en appartementen.

Bettina van Santen

Vanaf zijn allereerste conceptie kreeg de Talmalaan een strategische ligging aan de noordkant van de stad. De weg begon zijn bestaan in de plannen van Berlage en Holsboer in 1920-24. Zij tekenden een verbinding tussen een nieuwe rondweg aan de noordkant van de stad en het stadscentrum. Hoewel met de bouw van het vooroorlogse Tuinwijk de weg al deels werd aangelegd, kreeg hij pas zijn definitieve vorm en betekenis na 1949 met het uitbreidingsplan Lauwerecht.

De Talmalaan werd daarin de belangrijke schakel tussen de nieuwe woonwijken in het noorden (het latere Overvecht) en het centrum. De weg zelf kreeg het karakter van een parkway met brede groene plantsoenen aan weerszijden en randbebouwing van de nieuwe woonwijk, de Staatsliedenbuurt. De gestapelde bouw gaf de weg een zekere stedelijkheid, karakteristiek waren de schuin geplaatste portiekflats aan de Talmalaan. Vanwege onteigeningsproblemen werd echter maar een deel van de bedoelde opzet gerealiseerd, de noordwestkant is later ingevuld met kantoorbebouwing uit de jaren zestig en later (o.a. het arbeidsbureau en het belastingkantoor).

AMBITIEUZE PLANNEN
In de jaren vijftig maakte de gemeente samen met externe verkeersdeskundigen ambitieuze plannen om de stad bereikbaar te houden voor het groeiende autoverkeer. Daartoe werd een stelsel van ringwegen rond de stad gepland, onderling verbonden door verbindingswegen. De binnenste ring werd gelegd op de te dempen singels. De Talmalaan was één van die verbindingswegen tussen buiten en binnenring. In het verlengde van de Talmalaan zouden Merelstraat en Hopakker verbreed worden om ter hoogte van de gedempte Weerdsingel aan te sluiten op de ringweg direct rond het centrum. Wie hier het centrum in wilde, kon op de rotonde Weerdsingel de verbreedde Van Asch van Wijckskade en Predikherenstraat inslaan. De verkeersingrepen gaven tevens de gelegenheid om de aangrenzende bebouwing van Vogelenbuurt en binnenstad te saneren.

De plannen zijn grotendeels niet doorgegaan, op de verbreding van de Merelstraat en de sloop van enkele panden aan de Van Asch van Wijckskade na. Recentelijk is de verbreding van de Merelstraat met nieuwbouw weer ongedaan gemaakt.

De binnenring op de gedempte singels kwam er niet, op de Weerdsingel Westzijde en de Catharijnebaan na. De Weerdsingel heeft al enige jaren zijn water terug en de Catharijnebaan zal op korte termijn hetzelfde lot ondergaan. De buitenring is er in zekere zin wel gekomen en was gebaseerd op de rondweg uit het plan Berlage en al deels aangelegd. In 1967 werd deze afgerond met de Kardinaal de Jongweg. De Talmalaan fungeerde vanaf dat moment als belangrijke verbindingsroute tussen het centrum en het noorden van de stad en daarmee tevens als belangrijke uit- en invalsroute van de stad.

Terwijl de verwaarloosde Vogelenbuurt -mede dankzij de particuliere woningverbetering- langzaam uit het slop omhoogklom, zakte de bebouwing van de Staatsliedenbuurt langzaam maar zeker af. In de jaren negentig werd daarom besloten een deel van de Staatsliedenbuurt te saneren. Tegelijkertijd speelde opnieuw een discussie over de bereikbaarheid van de stad. Dit leidde tot de ontwikkeling van een verkeerscirculatieplan, waarin een stelsel van één- en tweerichtingsverkeer over de stad werd gelegd en de automobilist alleen via bepaalde routes de stad in of uit zou kunnen. De Talmalaan zou een eenrichtingsweg worden en de nieuwbouwplannen werden hier op afgestemd. In 1998 werden daarvoor de flats aan de Talmalaan gesloopt.

Het verkeersplan riep uiteindelijk zoveel discussie op dat het werd afgeserveerd. Bij officieel besluit in 2002 werd de Talmalaan als tweerichtingsweg benoemd met de bestaande limiet van 50 km/ uur. Het nieuwbouwplan voldeed nu echter niet meer aan de geluidseisen en verdween in de prullenbak.

DE WEG VERPLAATST
Nu ligt er een nieuw stedenbouwkundig plan van bureau Bolles+Wilson waarin de Talmalaan naar het westen wordt verlegd om meer ruimte te geven aan de nieuwe bebouwing. Mitros en Blauwhoed Eurowoningen ontwikkelden een plan met 173 koopwoningen en 97 sociale woningen, onderverdeeld in grondgebonden woningen met een tuintje aan de Talmalaan en twee hoge appartementengebouwen op de kop (Draaiweg) en bij het Salvador Allendeplein. De koopwoningen zijn naar ontwerp van Dick van Gameren Architecten. Bolles+Wilson ontwierp het appartementengebouw aan het Allendeplein.

De verplaatsing van de weg naar het westen (de kantorenkant), heeft ook gevolgen voor de kruispunten. Ter hoogte van de Draaiweg-Merelstraat schuift de aansluiting op de Talmalaan naar het westen op. Bij de Samuel van Houtenstraat en Willem Dreeslaan komt een nieuwe rotonde en ook het kruispunt met het Salvador Allendeplein en de Kardinaal de Jongweg wordt aangepast. Voorlopig is de planning dat de aanpassingen in september 2009 gereed zijn.

De Talmalaan werd ooit geconcipieerd als parkway met vrijstaande bebouwing in een brede groene setting. Door een bebouwing van hoofdzakelijk grondgebonden woningen krijgt de weg nu een heel ander karakter. De automobilist zal het weinig uitmaken, die kiest de meest logische route om de stad in en uit te gaan, ongeacht de stedenbouwkundige inbedding. Het wordt met name interessant voor de andere gebruikers: voetgangers, fietsers en bewoners.

Met de verplaatsing in westelijke richting biedt de Talmalaan als stedelijke setting andere mogelijkheden die vooral het woningbouwprogramma de ruimte zullen geven.

200 km/u Reisstijl als planningsmiddel

Wies Sanders van Urban Unlimited, bureau voor netwerkgerichte stedenbouw, geeft tijdens de dag van de architectuur een presentatie over OV-mobiliteitsstijlen. Zij pleit ervoor de inrichting van stationsgebieden mede te laten bepalen door de ‘mobiliteitsstijl’ van de reiziger – en niet alleen naar de prijskwaliteitverhouding te kijken. Wies Sanders reageert in aanloop op haar presentatie op vier vragen.

Machteld Kors

Urban Unlimited benadert, meer dan andere stedenbouwkundigen, ruimtelijke ordening op een relationele manier. Vennoten Luuk Boelens en Wies Sanders onderzoeken de relaties tussen sociaal, economische en geografische verschijnselen enerzijds en de potenties die deze bieden voor de gebouwde omgeving anderzijds. Urban Unlimited heeft de gewenste en aanwezige relaties onderzocht tussen ruimtelijke ordening en de programmatische inrichting van stationsomgevingen. In dit onderzoek hebben zij gekeken naar de bestaande profielen van de directe stationsomgevingen, naar mobiliteitsstijlen en naar mogelijke locatie-uitwerkingen.

In het onderzoek zijn acht verschillende mobiliteitsstijlen onderscheiden; OV-forens, student, familiebezoekers, (werkende) verzorger, (werkende) genieter, OV-professional. Elke groep stelt andere eisen aan de stationsomgeving. Zo stellen volgens het onderzoek de forenzen en studenten vaak hoge eisen aan de stiptheid en efficiënte overstapmogelijkheid, de werkende verzorger aan de aanwezigheid van goede dagelijkse voorzieningen bij de vervoersknoop, de ontspanner en familiebezoeker hoge eisen aan de aantrekkelijkheid en informatievoorzieningen en de OV- professional aan de mogelijkheid om er te vergaderen, eten of er te kunnen overnachten.

MK: In uw studie naar OV-mobiliteitsstijlen (2006) worden er acht verschillende stijlen omschreven. De mobiliteitsstijlen hangen samen met de leefstijl van mensen. Heeft de huidige economische situatie invloed op de verschillende stijlen, en worden bepaalde groepen groter of kleiner?

WS: De stijlen zijn gebaseerd op jarenlange ‘dagboekjes’ registratie in het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) uitgevoerd door de Universiteit Utrecht. Als zodanig is het in principe redelijk conjunctuurongevoelig, evenals leefstijlen, die meestal toch ook als langere termijn gedefinieerd worden. Het switchen is vooral afhankelijk van je levensfase. De conjunctuur heeft meer invloed op het minderen in het algemeen. De groepen die groter worden zijn de mixgroepen van ‘werkende genieter’ en ‘werkende verzorger’, de ‘ontspanner’ en de ‘OV-professional’. De OV-forens pur sang is dus echt aan het uitsterven.

MK: Urban Unlimited vervult met haar onderzoeken een plek tussen architecten, stedenbouwkundige en opdrachtgevers. Jullie geven dan ook aan dat ‘de interactie tussen de opgaveformulering en de realisatie
cruciaal is’. Maar zijn de partijen die betrokken zijn bij de inrichting van de openbare ruimte klaar voor jullie benadering?

WS: Ha ha, gelukkig zijn er altijd een paar te vinden die op ons zitten te wachten. Wel is het zo dat er een chronisch gebrek is aan breeddenkende initiatiefnemers die een lange adem hebben. Ze zijn er wel, maar ze hebben het enorm moeilijk in Nederland. We leven in een tijd dat andere waarden een grotere aandacht krijgen.

Andersom laten stedenbouwkundigen en architecten hun lot ook wel erg gemakkelijk afhangen van kaders en opdrachten die eerder door anderen gesteld werden. Ze raken pas geïnteresseerd als er iets te ontwerpen of te bouwen valt, en dan ben je voor veel dingen al te laat. Zij hebben, vind ik, een te smal geografisch begrip over het inzetten van je creatief vermogen in de ruimtelijke ordening en velen herkennen ons werk niet als iets dat zij zelf zouden willen of moeten doen. Wij zijn allebei planoloog/ stedenbouwkundigen die gewoon een relationele opvatting hebben over de ruimtelijke ordening, en niet een fysiekgeografische.

MK: De herontwikkeling van het stationsgebied in Utrecht is in volle gang. Welke kansen en valkuilen liggen er in het ontwerp van het stationsgebied om de aantrekkingskracht voor de verschillende OV-mobiliteitsstijlen te verhogen?

WS: Daar heeft Luuk -mijn partner- al eerder wat over gezegd. Het station Utrecht wordt als standaard OV-machine vormgegeven in het oeuvre van Benthem & Crouwel. Daar ziet een museum of een station er nu eenmaal als een vliegveld uit, tamelijk logistiek en lokaal niet geprofileerd. In die valkuil is dus al getrapt. Utrecht Centraal genereert al sinds de opening van Hoog Catharijne een enorme boost aan reizigers, voorheen was het alleen overstapstation, sinds Hoog Catharijne is het ook een winkelbestemming. Daar kan misschien nog een extra laag in aangebracht worden met een landelijke mega-foodmarket of zelfs de Poolse automarkt was een kenmerkende profilering geweest die past bij Utrecht en past bij ‘de ontspanner’ en ‘de werkende ontspanner’.

Voor Hoog Catharijne was Utrecht Centraal al een praktische zakelijke ontmoetingsplek, vanwege de nationale overstapfunctie. Dit wordt nu nauwelijks benut, op wat ludieke of juist ranzige vergaderplekken na, die weinig afwijken van wegrestaurants. Ik ben wel voor een echt cultuurstation, maar ik denk niet dat Utrecht daarvoor zou gaan, misschien meer iets voor Leiden of Arnhem. Overigens pleit ik ervoor om het station te profileren voor respectievelijk ‘de ontspanner’ en ‘de OV-professional’, het is goed als een station zich voor één of hooguit twee stijlen extreem profileert. De rest mag natuurlijk ook komen, maar die hebben alleen een basispakket aan voorzieningen.

MK: Welke mobiliteitsstijl heeft u zelf? Verandert deze mobiliteitsstijl over de jaren?

WS: Ik ben van ‘fietsstudent’ naar ‘OV-professional’ gegaan. Ik werkte tien jaar voor de NS en maakte toen 80.000 OV-kilometer per jaar. Ik ben nog steeds OV-professional, maar omdat ik bij mijn werk woon en niet meer studeer, is het aantal kilometers flink gezakt.

Qua stationsinrichting word ik behoorlijk goed voorzien, ik heb mijn postbus, Green Wheels, OV-fiets, fietsenstalling en koffie, krant met koek op de route, maar in de trein stopt dat en de meeste stations zijn ook extreem slecht in het begeleiden van het natransport. Omdat de treinreis sinds de mobieltjesgekte en toegenomen agitatie in de trein, soms echt afzien is geworden, ben ik sinds januari ook motorrijder, dat levert me een stuk meer rijplezier op, ook in de files.

Meer informatie over het onderzoek naar mobiliteitsstijlen, en een volledig overzicht van de onderzoeken uitgevoerd door Urban Unlimited (i.s.m. partners) is te vinden op: www.urbanunlimited.nl

Wies Sanders spreekt 27 juni op de Dag van de Architectuur in de Paperdome in Leidsche Rijn Utrecht

Trekvogels van Amsterdam naar Palermo

Met de bouw van Leidsche Rijn, kwam de rijksweg A2 midden in Utrecht te liggen. Dat was aanleiding voor een reeks ruimtelijke oplossingen om deze grootschalige infrastructuur in de bebouwde kom in te passen. Tot de verbeelding sprekende projecten als het Cockpitgebouw, The Wall en de toekomstige overkluizing van de rijksweg waren het resultaat. Voor andere delen van de A2 waren inmiddels verschillende ontwerpbureaus ingeschakeld die zich bogen over ruimtelijke vormgeving van de weg en zijn inpassing in de omgeving. Met hun routeontwerp voor de gehele A2 smeden ontwerpers Aletta van Aalst & Partners, VHP en UNStudio hun deelvisies en ontwerpen samen tot een samengesteld geheel met een hoogwaardige en herkenbare snelweg als resultaat.

Catja Edens

In de jaren negentig van de vorige eeuw groeide het besef dat er iets moest gebeuren met de Nederlandse snelwegen. Aan een vlotte doorstroming werd op dat moment al druk gewerkt met allerlei maatregelen en technische voorzieningen zoals extra rijstroken, matrixborden en verkeersinformatiepanelen. Desondanks neemt de filezwaarte (aantal kilometers file x aantal minuten) nog elk jaar toe. De automobilist laat zich blijkbaar niet snel op andere gedachten brengen, en kiest ondanks alles voor vervoer via de weg.

Omdat het de manier bij uitstek is om van A naar B te komen speelt de rijksweg een belangrijke rol in de wijze waarop we onze omgeving beleven. Welk beeld krijgen we eigenlijk van onze steden en landschappen vanaf de weg en hoe ervaren we de weg zelf als we erop rijden of er van buitenaf tegenaan kijken? Het zijn vragen waarover diverse ontwerpers zich al hebben gebogen. Zo werd het thema Routeontwerp in 2000 al opgenomen in de Architectuurnota ‘Ontwerpen aan Nederland 2001-2004’ en greep Francine Houben in 2003 haar curatorschap van de architectuurbiënnale aan om de kwestie aan de orde te stellen.

Als rijksadviseur voor de infrastructuur binnen het Atelier Rijksbouwmeester nam Jan Brouwer enkele jaren geleden het initiatief voor de concrete uitwerking van het gegeven van het routeontwerp. Daarbij stelde hij zich ten doel lijn te brengen in de inrichting van de rijksweg zelf: een ratjetoe van viaducten, duikers, poorten, elektronische panelen, verschilllende soorten verlichting, en geluidsschermen die bijna zonder onderlinge samenhang tot stand kwamen. Ook zocht hij naar een identiteit voor de snelweg. Wat begon met een routeontwerp voor de A12, wordt nu doorgezet met een routeontwerp voor de A2, de A4 en de A27. Elk van deze wegen krijgt straks zijn eigen herkenbare identiteit, via een soort rijksweg branding.

CONTRAST, MAGNEET, MOTIEF EN WOW-EFFECT
Vier verschillende bureaus zijn bezig met de inrichting en inpassing van de A2. Aletta van Aalst & Partners voor het deel vanaf knooppunt Holendrecht bij Amsterdam tot knooppunt Oudenrijn bij Utrecht, UNStudio voor het traject Everdingen-Empel en VHP voor de Randweg Eindhoven. In het kader van routeontwerp A2 coördineerden zij hun krachten en ontwikkelden ze een strategie voor de totale A2. Uitgangspunt daarbij is de ontwikkeling van een identiteit voor deze rijksweg. MTD Landschapsarchitecten ontwikkelde vanuit landschappelijk perspectief een visie op de rijksweg in zijn omgeving.

De A2 maakt deel uit van de Europese E25 die van Amsterdam helemaal naar Palermo loopt. Karakteristiek voor het Nederlandse deel is de afwisseling van stedelijke en landschappelijke omgevingen op de route vanaf Amsterdam via de grote rivieren naar Zuid Limburg. Om recht te doen aan deze landschappen, is de route opgedeeld in trajecten waarvan de scheidslijnen liggen op punten waar voor de weggebruiker gevoelsmatig een nieuw wegdeel begint, zoals bij een fly-over, kruising of bocht met een verandering van omgeving. Binnen elk van de trajecten in deze reeks is de vormgeving eenduidig en herkenbaar.

Voor het totale routeontwerp zijn vier thema’s gekozen die kunnen zorgen voor de grote lijn, voor verwantschap tussen het werk van de verschillende ontwerpers en een omvattende identiteit voor de totale A2. Deze thema’s zijn: contrast, magneet, motief en wow-effect. ‘Contrast’ heeft betrekking op de wijze waarop het landschap vanaf de rijksweg wordt ervaren. Daarbij is de ambitie om in samenwerking met betrokken partijen te komen tot een inbedding van de snelweg in zichtbaar gedifferentieerd gebied. Dat betekent dus: steden met een (hoog)stedelijk karakter en landschappelijk gebied met een open en landelijk karakter. ‘Magneet’ heeft betrekking op de inrichting van de weg. Er is een enorme verscheidenheid aan inrichtingselementen waardoor het aanzien van de snelweg is verrommeld. Daarom moet er eerst worden ‘opgeruimd’ terwijl alle nieuwe objecten die worden toegevoegd, zorgvuldig en geïntegreerd dienen te worden ontworpen.

Het thema ‘Motief’ dient om de route A2 een eigen identiteit te verlenen en voor iedereen herkenbaar te maken. Geïnspireerd op de E25 als avontuurlijke route tussen Noord en Zuid Europa, is gekozen voor het motief van de trekvogel, uitgewerkt in een Escher-achtig patroon. Dit motief zal als ‘print’ worden toegepast op bijvoorbeeld geluidschermen en wanden van viaducten en tunnels. Per traject kan worden gekozen voor een eigen uitwerking en toepassing.

Het wow-effect tenslotte gaat over adres en identiteit. Langs de route bevinden zich verschillende landmarks die werken als ikoon en als baken in het landschap. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de brug bij Zaltbommel of de zendmast bij Lopik, opvallende objecten die hun plek markeren. De inrichting van de weg kan rekening houden met deze landmarks en met kunstobjecten kunnen eventueel aanvullingen worden gemaakt.

HERKENBARE SIGNATUUR
Op dit moment zijn de verschillende bureaus bezig met de uitwerking van hun trajecten. In de omgeving van Utrecht ontwikkelt Aletta van Aalst & Partners de nieuwe inrichting van de A2. Het bureau is hier geen onbekende want in 2003 realiseerde het ook het nieuwe geluidsscherm langs de Waterlinieweg, een expressieve constructie die eenheid bracht op dit traject. Voor de A2 tussen Amsterdam en Utrecht ontwikkelde Aletta van Aalst & Partners een integrale vormgevingsvisie waarin elementen als viaducten, tunnels, duikers, en geluidsschermen zijn opgenomen. Het traject werd onderverdeeld in een landelijk en een stedelijk deel, respectievelijk het veenweidegebied noordelijk van Utrecht en het (sub)urbane gebied bij Utrecht.

In het landelijke deel heeft de weg een profiel van twee aparte rijbanen gescheiden door een brede middenberm, met als thema ‘lange, vloeiende lijnen’. Ter hoogte van Maarssen verandert de weg en krijgt deze een profiel van vier banen. Daar neemt de intensiteit van bebouwing en viaducten toe en is het thema ‘urbane snelweg’ gekozen.

Voor het bereiken van een herkenbare signatuur ontwikkelde Van Aalst voor dit deel van de A2 een ‘kader ruimtelijke kwaliteit’. Daarmee stelde zij zich in staat om de reeds aanwezige elementen ter hoogte van Leidsche Rijn, zoals het Cockpitgebouw en The Wall, in een samenhangende reeks in te passen. Voor de vormgeving van de viaducten, geluidschermen, tunnels en dergelijke biedt het ‘kader ruimtelijke kwaliteit’ een heldere basis. Inmiddels zijn belangrijke delen van dit traject al uitgevoerd. Zo staat ter hoogte van Maarssenbroek een geluidscherm met een variërende hoogte van zes tot twaalf meter. Niet te missen is ook het viaduct met de V-vormige pijler ter hoogte van Lage Weide.

Het motief met de trekvogels zien we ook hier en daar verschijnen, zoals op het glas van het geluidsscherm. Nu de herontwikkeling van de A2 in volle gang is gaan weggebruikers het motief ook van Amsterdam tot Maastricht herkennen. Misschien moet worden gestart met overleg met andere landen om de E25 als totaal aan te pakken: trekvogels van Amsterdam naar Palermo.

Rietveldprijs 2009

Om de twee jaar wordt in Utrecht door de Stichting Rietveldprijs een prijs uitgereikt aan een project dat in de voorafgaande periode is opgeleverd. Dit kan een gebouw zijn, maar ook een park, een stedenbouwkundig plan of een brug. De jury die de projecten selecteert – en de uiteindelijke winnaar kiest – let op de kwaliteit van het project, maar ook op de mate waarin het bijdraagt aan de beleving en bruikbaarheid van de stad. Voor de Rietveldprijs 2009 bestaat de jury uit Dirk Sijmons (H+N+S Landschapsarchitecten), Olof van de Wal (KEI kenniscentrum stedelijke vernieuwing), Dorte Kristensen (Atelier Pro architecten) en Henk Scholten (AAS architecten).

In het weekend van de Dag van de Architectuur worden de genomineerden bekend gemaakt. Zaterdag opent in Architectuurcentrum Aorta de tentoonstelling Rietveldprijs 2009 en zondag houden de architecten presentaties over hun genomineerde project.

De Stichting Rietveldprijs wil de kwaliteit van de gebouwde omgeving bevorderen door middel van openbare discussie. Niet alleen een vakjury maakt om de twee jaar de balans op, ook het publiek doet dat. Om een bijdrage te leveren aan de discussie en het oordeel niet alleen over te laten aan de vakwereld, looft het AD/UN de Rietveld Publieksprijs uit. Op de Dag van de Architectuur worden de lezers van de krant opgeroepen om een reeks projecten te gaan bekijken en vervolgens de keuze voor het mooiste gebouw aan de redactie van AD/UN op te sturen. Stemmen kan ook in Architectuurcentrum Aorta.

De redactie van Post Planjer discussieert graag mee over de kwaliteit van de gebouwde omgeving en becommentarieert in Post Planjer de selectie voor de Rietveldprijs/ Publieksprijs 2009.

WONINGBOUW LANGERAK
Biq stadsontwerp

Het is hier vast prettig, en zelfs een beetje chic wonen, en de schaal spreekt wel aan, maar toch niks bijzonders. MB

Deze twee woongebouwen vormen het sluitstuk van nieuwbouwwijk Langerak, en vervullen in die zin hun rol uitstekend: ze zijn streng en solide als een poortgebouw. Dankzij het symmetrische ontwerp en het sobere, lichte materiaalgebruik blijft de uitstraling monumentaal en wordt het niet pompeus. FvdM

KINDER CLUSTER NOORD
VMX architects

Afgevraagd kan worden of de clustering van de verschillende scholen en publieke functies in een gebouw een goede oplossing is. Het gaat ten koste van de identiteit van de afzonderlijke instanties en scholen die deel uit maken van het KC Noord. Eigenlijk vormt het gebouw een
Fremdkörper in de wijk. Het is een gebouw dat de aandacht opeist, maar zich niet voegt naar de context. MK

Een tijdloos gebouw, dat als een witbetegelde Fremdkörper tussen een allegaartje van rijtjeshuizen staat. Rustig en consequent, met aansprekende roze details. Groot, maar niet opdringerig. Open, maar toch geborgen. MB

STEDENBOUWKUNDIG PLAN VLEUTERWEIDE
Krier & Kohl Architekten

De straten en pleintjes hebben een enorme vanzelfsprekendheid, alsof je in een oude buurt van Amsterdam rondloopt. Een ogenschijnlijk organische gegroeide wijk, zonder kitscherige steegjes om dit effect extra te benadrukken. Er is een heel VINEX-vreemd en aangenaam straatprofiel gehanteerd, Ondanks de binnenhoven zijn er veel parkeervakken in de straten en er staan daarom meer auto’s in het straatbeeld dan nodig is. MvD

Het is onduidelijk of dit plan nu stads of dorps wil zijn: groots opgezette straten met herenhuizen worden afgewisseld met kleine kronkelstraatjes met een ons-kent-ons-sfeer. Is het nu Amsterdam of Volendam? Toch is het er prettig, ruim opgezet met ook beschutte plekken en veel groen. FvdM

MASTERPLAN LEIDSCHE RIJN
BVR/Riek Bakker advies

Hoewel Leidsche Rijn pas in 2015 officieel wordt afgerond, is het stadsdeel nu wel zover klaar dat het mee kan dingen naar de Rietveldprijs. Het ontwikkelen van de plannen voor dit gebied ter grootte van een stad als Leeuwarden of Delft mag een monsteronderneming worden genoemd. Het masterplan uit 1995 nam de begrippen compactheid, duurzaamheid en identiteit als basis. Het is bewonderenswaardig hoe deze uitgangspunten en het bijbehorende plan overeind zijn gebleven bij politieke stormen en geregelde kritiek vanuit de samenleving. De verschillende wijken rijgen zich nu aaneen tot een samenhangend geheel met oude elementen en groenvoorzieningen als belangrijke schakels. CE

De verhouding tussen historische verankering en nieuwe toevoegingen is precies goed. Bij ieder bezoek lijkt het een logischer geheel te worden en zijn de verbindingen beter te duiden. Dat de deelgebieden niet overal even aantrekkelijk worden ingevuld, kun je BVR/Maxwan niet aanrekenen. Het is hun verdienste dat de wijk niet teveel gaat kabbelen – al is dat bij het nieuwe centrum (Jo Coenen) nog maar de vraag. Gelukkig zijn er ook projecten als de Rijnkennemerlaan (H+N+S). MB

STEDENBOUWKUNDIG- EN OMGEVINGSPLAN PAPENDORP
Wissing Stedenbouw en Ruimtelijke Vormgeving en West 8

Sinds het midden van de jaren negentig groeit de aandacht voor bedrijventerreinen als stedenbouwkundige opgave. Voor Papendorp bestonden grote ambities. Hier zouden geen vierkante meters worden ‘weggezet’ in een overgeschoten gebied, dit moest een bedrijventerrein nieuwe stijl worden. Op de golven van de hoogconjunctuur verrees hier een bedrijventerrein met een stevig stedenbouwkundig plan gedragen door de stedenbouwkundige as van de Taats, een grillige waterpartij en een geaccidenteerd groen maaiveld dat auto’s zoveel mogelijk aan het zicht onttrekt. Gouden greep is het behoud van het volkstuinencomplex dat nu, samen met de sportclub Magreb’90, de jasje-dasje cultuur van de kantoren op aangename wijze relativeert. CE

Een schoolvoorbeeld van een zorgvuldig ontworpen bedrijventerreinen met toegevoegde functies, met een helder plan, duidelijke regie en een prettige oplossing voor het ‘parkeerprobleem’, dat hier opgelost lijkt te zijn. Nu maar hopen dat dit mooie bedrijventerrein navolging krijgt. MvD

PARKEERGARAGE DE COPE
JHK architecten

Dit project haalde het net niet tot de finale selectie voor het Jaarboek Architectuur 2008/2009. Een ambitieuze poging om werken en parkeren met elkaar samen te smelten. De gevel van geperforeerde aluminium sandwichbeplating maken kantoorgebouw en de parkeergarage
tot een mooie eenheid. MK

Dat dit gebouw een combinatie van parkeergarage en kantoorruimte is, wordt door de buitenkant niet prijsgegeven. Het bewijst wel dat parkeergarages niet lelijk hoeven te zijn. De gaatjes in de sandwichpanelen suggereren een kleurverloop en geven het gebouw een dynamische, haast springerige uitstraling. Een mooie toevoeging aan een bedrijventerrein waar esthetiek toch al hoog in het vaandel staat. FvdM

BEDRIJFSGEBOUW SIMED HEALTH CARE GROUP
DHV

Een mooi, ingetogen en helder bedrijfsgebouw dat architectonisch niet zo een, twee, drie kippenvel oproept, maar waarin op een zeer aangename en chique wijze de toegang tot parkeerlaag onder het gebouw is gecombineerd in de inpandige entreepartij. MvD

Het gebouw is gesloten en kil, ondanks de openingen met houten gevelbekleding. En de schuin lopende gevel onder het rechthoekige dak doet eigenlijk niks, net zomin als de glazen gevelpanelen. MB

WESTRAVEN
Architectenbureau Cepezed

Het meest geslaagde voorbeeld van herontwikkeling van een oud kantoorkolos in een smaakvol en duurzaam kantoorgebouw van de afgelopen jaren. Met recht een visitekaartje voor het duurzame beleid van de Rijksgebouwendienst. MK

De transformatie heeft hier niet alleen geleid tot een prachtig op zichzelf staand gebouw, maar ook tot een opvallende entree naar de stad. Naast de uniformiteit van Smarttorens en andere autoshowrooms geeft het een eigen gezicht aan Utrecht en een architectonisch antwoord op de bedrijven aan de andere kant van de snelweg in Papendorp. De mooie facelift maakt het budget dat ervoor beschikbaar was meer dan waar. MvD

ONDER PROFESSOREN (WONINGBOUW)
Jan Bakers architecten

Een invulling op een terreintje van een voormalige garagebedrijf zorgde destijds voor veel commotie in Tuindorp. Je vraagt je af waarom. Het sluit keurig aan bij de verschillende hoogtes van de omringende bebouwing, mooie baksteen met diepliggende voeg, zorgvuldige detaillering. De aansluiting op de eengezinswoningen is netjes gedaan, alleen het parkeren is nogal standaard opgelost. Het geheel is netjes en beschaafd zoals de Tuindorpers zich zelf ook graag zien. BvS

Op een lastige locatie heeft Bakers een uiterst zorgvuldig gedetailleerd gebouw neergezet met prachtige baksteen, mooie voegen, ramen en kozijnen. De inrichting van de hoek met de entree naar de appartementen lijkt niet geheel op zijn plaats, maar een Madurodam versie van een grootschaliger gebouw. Door het pad tussen de tuintjes aan de westzijde wordt het project meer bij de aangrenzende buurt betrokken en geeft een meerwaarde aan het (semi)openbaar groen in de buurt. MvD

SMARTIES, STUDENTENHUISVESTING UITHOF
Architectenbureau Marlies Rohmer

De kleurrijke uitstraling van de Smarties wordt een beetje overstemd door het prachtige gebouw van de Hogeschool Utrecht. Daarentegen past het prachtig in de straatwand en sluit het naadloos aan op het bestaande gebouw , waardoor het eindelijk de stedelijke wand langs de Heidelberglaan afmaakt en er door de grote overstek zelfs een beschutte ruimte aan toevoegt. MvD

Op de andere studentenwoningen op de Uithof is dit gebouw van Marlies Rohmer een levendige aanvulling. Een grote groene poot vormt een aanwezige maar beschutte ingangspartij. Een vrolijke gevel en een gebouw waarin ontmoetingen centraal staan maken dat wonen op de Uithof niet meer taboe is. FvdM

HERSTRUCTURERING PEDAGOGENBUURT
Duinker Van der Torre samenwerkende architecten i.s.m. Palmbout Urban Landscapes en West 8

Een interessante stedenbouwkundige opzet waarbij op een creatieve manier is getracht het hele plan zo vrij mogelijk van auto’s te houden. De goed doordachte groene inrichting van de openbare ruimte tussen de woningen verdient alle lof. Toch blijft het de vraag of de bewoners hun voorruimte op de door de ontwerpers bedoelde manier zullen gaan gebruiken. BvS

De Pedagogenbuurt is een lichtend voorbeeld voor transformaties van naoorlogse wijken. Op basis van een Sociaal Plan Plus werd intensief contact onderhouden met de bestaande bewoners zodat die niet zozeer hun oude huizen en herinneringen zagen verdwijnen, maar nieuwe huizen en mogelijkheden zagen komen. Het grootste deel van hen kwam terug in deze wijk die zich kenmerkt door veel groen en een verfijnde schakeling tussen openbaar en privé. CE

HOGESCHOOL UTRECHT, FACULTEIT NATUUR EN TECHNIEK
Inbo

Renovatie en uitbreiding faculteit Hogeschool Utrecht Inbo (Oudenoord) De grootste verdienste van dit project is de positieve uitstraling ervan op de directe omgeving. De positionering van de uitbreiding en de entree met de transparante façade nodigen uit om naar binnen tegaan. MK

De ingreep leek van te voren vrij rigoureus: een groot deel van het karakteristieke jaren vijftig gebouw is vervangen door nieuwbouw. Het resultaat is zeker geslaagd te noemen en levert op onderdelen een mooie confrontatie op tussen oud en nieuw. De in het zicht gelaten installaties overtuigen in het interieur, hetgeen helaas van het daklandschap (zichtbaar vanaf de Pijlsweerdstraat en vanuit de trein) met de installaties niet gezegd kan worden. BvS